據知情人士透露，純電動汽車、插電式混合汽車中央補貼將在2017年、2019年迎來兩次大幅退坡，幅度高達20%。該補貼方案已進入審批階段，即將最終敲定。這意味著，到2020年中央補貼紅利將減少近一半。同時將引入零排放分數交易制度，進行交叉補貼。
根據工信部發布的《關于公開征求2016~2020年
新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》，預告我國新能源汽車的中央政府補貼在2017年會較2016年降低10%，2019年較2017年降低10%，即是按每兩年10%的幅度下降,與2013~2015年的退坡幅度保持一致。但本次透露的消息來看，補貼收縮力度高出預期一倍。記者向多位政府及企業內部人士求證，獲悉退坡幅度確實將會提到20%。
例如，一輛續航里程150km的電動汽車在今年可享受補貼4.5萬，2016年保持不變，2017-2018年下降20%后為3.6萬，2019-2020年為2.88萬元。相對應的，地方補貼如果和中央比例保持一致，新能源汽車2019年后的整體補貼相當于打了6.4折。
披露的純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車推廣應用補助標準(單位：萬元/輛)
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛曾向相關部門建議，“十三五”的新能源汽車補貼不但要逐步“退坡”，而且基數不能定的太高。在新能源汽車產業化起步后，更多需要正常的市場驅動和競爭，減輕產業對補貼政策的依賴程度。
由于新一輪補貼政策征求意見稿發布較早，體現了政策的連續性以及國家扶持新能源汽車產業的決心。去年12月30日發布后，A股市場整體迎來開門紅，比亞迪、江淮、上汽、宇通等多家新能源車企股價漲幅5%以上，甚至漲停。車企對新能源汽車補貼退坡早有預警，并且有免購置稅、不限行等優惠政策相繼發布，市場已逐步打開。2014年補貼較2013年退坡5%，但新能源車產量同比近4倍;2015年退坡10%，一季度產量同比增長2.5倍。
但最新方案的補貼退坡力度超出預期一倍，是否會對新能源汽車推廣造成較大影響?江淮乘用車營銷公司副總經理張金漢在接受第一電動網采訪時表示，如此大的退坡幅度雖然帶來壓力，但不會對行業造成致命影響。按照目前新能源汽車的發展速度，積極做產品和市場的企業能實現成本控制平衡。
奇瑞新能源總經理劉心文則表示，有壓力的不僅是補貼退坡，而是等補貼發下基本要等待七個月以上，對車企造成的負擔很大。各地補貼政策的力度和進度都不相同，企業需做好各方面應對準備，不斷提升產品。
另有消息，雖然中央補貼大幅減少，但好消息是補貼或將延續到2020年以后。同時也會引入類似加州碳排放交易制度，即規定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則需繳納罰款，或者到其他公司購買指標，特斯拉每年得到的數億美元補貼就是由此而來。據了解，該機制將首先在安徽試行，隨后在北京等地區開展。
上述制度也符合國家制定的企業平均燃料消耗量目標要求，2015年平均油耗降至6.9L/100km，2020年降至5.0L/100km。該強制性目標促使車企必須大力發展新能源，但達不到標準的企業也需有折中方案。去年5月，記者曾獲悉工信部考慮引入零排放分數交易制度。這項制度相當于實行交叉補貼，利用市場杠桿推動新能源汽車發展。業內人士表示，單一的補貼制度并不可取，因此國家降低補貼力度，在免購置稅、充電、市場調節等方面推出政策“組合拳”，最終受惠的將是整個新能源汽車產業。
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