運價上浮政策自2015年8月1日起實行。
鐵路運費上漲，人們已成習慣，并沒有因煤炭企業(yè)虧損而停止，鐵路下浮運費，卻始終不見蹤影。
今年前五個月鐵路煤炭運量大幅下滑，2015年1-5月累計運量8.59億噸，同比下降10.6%。經(jīng)濟增長不利，煤炭產(chǎn)量下降，汽油價格下降，公路運量增長，眾多因素使得今年的煤炭鐵路運量開始走低。鐵總已不是國家政府機關(guān)，但他也不同于一般的國有企業(yè)，煤炭銷售量的一半還是靠鐵路運輸實現(xiàn)。
鐵路漲價，蠶食煤炭利潤。這次鐵路貨物運輸價上調(diào)，平均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準價，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，下浮仍不限，這是我國自2003年以來第11次上調(diào)鐵路貨物運價。
在煤炭市場低迷的形勢下，運費上漲不可能轉(zhuǎn)嫁給下游用戶，只能由煤炭企業(yè)自己來承擔，因此煤炭企業(yè)成本增加利潤進一步減少已是不可改變的事實。
既然無法轉(zhuǎn)嫁成本，煤價又在低位，那么將只能倒逼煤炭企業(yè)在物流上尋求新出路。
目前煤炭物流主要有三種方式：鐵路、公路、水運（海運或內(nèi)河）。其中水運的市場化程度較高，在油價走低的情況下，成本也大幅下降，成本是最低的。公路運輸，市場化程度最高，競爭也最為充分，并隨著道路交通狀況的改變，公路運輸增長很快。鐵路運輸仍占煤炭物流大頭，但鐵路運輸量也在逐年下降。
在這種情況下，建議煤炭企業(yè)在原來的基礎(chǔ)上采取多種運輸組合方式，來應(yīng)對鐵路運費的上漲。
一是保持穩(wěn)定的鐵路運量。雖然從政府變成了企業(yè)，但鐵總鐵老大的地位并沒有下降，老大依然是老大。鐵路運量保持穩(wěn)定，對煤礦這種連續(xù)生產(chǎn)型企業(yè)還是非常有必要的。特別是遠距離運輸?shù)拇笥脩簦捎诹看蟆⒎�(wěn)定、距離長當然還要依靠鐵路的優(yōu)勢，穩(wěn)定一定的運量，對減少庫存風險、生產(chǎn)風險還是十分必要的。
二是油價導致的汽運費持續(xù)下跌，給運煤更多的選擇。市場在變，銷售結(jié)構(gòu)必須調(diào)整。對于運輸距離在500公里以內(nèi)的用戶，汽運優(yōu)勢明顯高于鐵路運輸，可以加大公路的運量，減少對鐵路的依賴，這樣就不用向鐵路代墊運費，況且現(xiàn)在用戶有的回款不足，煤企最后連運費都搭進去。公路運輸市場競爭充分，不用煤礦給用戶找運輸單位，更不用先墊付運費。再加上，山西、陜西等地為煤企減負、高速運煤費用減半的優(yōu)惠政策措施，也一定程度降低了當?shù)孛禾科\的成本。
三是開辟“公路+水運”的物流方式。水運包括兩個方面，一是內(nèi)河運輸、二是海運市場。海運市場不必多講，北方七大煤炭港口，就是北煤南下、西煤東下的主要通道。那么內(nèi)陸港口運輸還有待開發(fā)。如從山西中南部或者河北南部發(fā)往江浙一帶，可以選擇從公路運輸?shù)綕鷮帯⑿熘莸冗\河港口，再通過運河南下至江浙一帶。這要比從鐵路直接發(fā)運更經(jīng)濟實惠，同時還減少了資金沉淀的壓力。目前河北南部到山東地區(qū)的煤炭運輸，用戶都要求用汽車運輸，噸煤費用才50至60元，比鐵路省20元左右。
四是利用運價政策，降低成本。鐵老大總歸不是鐵板一塊，在運量下降的情況下也在探索市場化之路。前段時間就出臺過政策，對“新增運量運價減半”的政策，部分煤企也抓住這個時機，開辟了新市場，增加了用戶。煤企要抓住有利時機，利用政策，降低成本，拓展市場。河北某企業(yè)有一個400公里的用戶，由于符合鐵路“點對點”增量降低運費的政策，發(fā)運至用戶，運價比百公里內(nèi)的汽運費用還低，運量增長十分明顯。
通過鐵路+公路+水運等物流方式組合，煤炭企業(yè)降低運費成本還是有一定的文章可做。另外在對鐵路費用支付方面，煤炭行業(yè)也要逐步改變運費墊付、只收現(xiàn)匯的傳統(tǒng)做法，為行業(yè)爭取利益。當然我們也寄希望于鐵總放下身段，以市場化手段進行改革或者改制，總不能把幾十年的傳統(tǒng)作法當寶貝似的抓著不放。
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