記者昨日獲悉，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗管理辦法（草稿）》（簡稱《辦法》）已經制定完成，即將公開征求意見。《辦法》擬提高不達標企業(yè)的處罰標準，加快優(yōu)勝劣汰，鼓勵更多汽車具體研究生產
新能源汽車。
根據(jù)已經確定的思路，《辦法》要建立一個更為完整的，以積分管理為基礎的，有獎有懲的燃料消耗管理制度。
積分管理包括正積分和負積分。正積分為企業(yè)平均燃料消耗量實際值減去企業(yè)平均燃料消耗量目標值的剩額，再乘以本年度該企業(yè)的車型核算基數(shù)的乘積。《辦法》允許正積分結轉下年度使用，富余部分還可出售。
負積分為企業(yè)平均燃料消耗量實際值減去企業(yè)平均燃料消耗量目標值的差額，再乘以本年度該企業(yè)車型核算基數(shù)的乘積。不允許負積分結轉。“如果自身就沒達標，想破罐破摔，幾年后關張不干了絕不允許。” 中國汽車技術研究中心標準化研究所研究所人士說。
對于負積分企業(yè)，將面臨購買或者認罰兩個選擇。“以后工信部會建立一個交易平臺，通過批準才能交易，不能私下交易，到時候一個積分幾千塊錢的額度，具體數(shù)值沒有定下來，應該是幾千到一萬幾，不會太低，當然交納費用可能也是越往后越多。”
積分沒買來只能認罰，在處罰方面，負積分企業(yè)不僅面臨資金處罰，主管部門還將從投資管理，進口審核，定期約談，凍結財產等等。
上述人士表示，“對于不達標企業(yè)，反正主管部門的手段有的是，應該說處罰的力度比較大。”
在世界范圍內，為應對全球性的資源短缺和氣候變暖，鞏固和提高汽車工業(yè)未來國際競爭力，歐美日等汽車工業(yè)發(fā)達國家都在采取積極措施。
例如，到2020年歐盟將實現(xiàn)95g/km（對應國標3.8L/100km）的限值目標，美國推出了44.8mpg（對應國標6L/100km）的油耗目標。
但是從我國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀來看，大部分車企還有明顯差距，《辦法》擬設的標準對任何一家車企而言都不容小覷。
《2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》顯示，2014年申報企業(yè)平均油耗的乘用車企有120家，其中有37家企業(yè)沒有達標。其中自主品牌車企差距更大。
業(yè)內人士表示，《辦法》實施后，汽車的能耗結構將發(fā)生根本性的改變。中國汽車產業(yè)優(yōu)勝劣汰，產業(yè)重組的進程將大大加速，有較強研發(fā)能力、重視節(jié)能減排的企業(yè)將獲得極大地發(fā)展機遇。
記者了解到，由于新能源汽車在核算辦法中的優(yōu)勢顯而易見，其銷量的增長可以助力企業(yè)完成油耗限值目標。因此，新能源汽車如今成了各大車企應對“油耗大考”的試驗田。
清華大學汽車系教授陳全世表示，《辦法》的交易積分可以讓達標企業(yè)獲取巨額收益，生產新能源汽車較多的企業(yè)將因此大大獲利。特斯拉就從美國加州的零排放車額度交易制度中獲利匪淺，成為其創(chuàng)出首個季度盈利的重要來源。乘用車的油耗將設定標準線。
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