推動充電樁建設(shè)，不怕慢，就怕站。如今制度建設(shè)在發(fā)力，市場力量在呼吁，消費者更是翹首以盼，使之形成合力，
電動車不獨在深圳，在全國也將進入快車道，迎接明亮未來。
坂田萬科城業(yè)主龍先生今年9月買了一輛充電式混合動力汽車。因希望讓車輛“真正發(fā)揮環(huán)保效用”，他著手申請在小區(qū)建充電樁。但小區(qū)管理處稱龍先生“沒有自有產(chǎn)權(quán)的停車位”，拒絕出具同意書。多番溝通，管理處表示原則上同意，但還須再研究。(詳見B01~B02版)
龍先生的遭遇并非個案，正因如此，解剖這個典型的“標(biāo)本”，就頗富現(xiàn)實意義。其實，診斷書并不難開，問題就擺在那里：車主與物業(yè)的博弈背后，折射出多重沖突，最顯現(xiàn)的就是電動車與充電樁的沖突。一邊是不少人有興趣且已購買電動車，另一邊配套的充電樁卻太少，以至于電動車中看不中用。
電動車所具有的時代引領(lǐng)價值，已無需贅言。但是它具有先天缺陷，即充電時間過長、配套設(shè)施不夠完善。即便領(lǐng)電動車使用之先的美國，時至今日，也并未徹底解決相關(guān)難題。但是，美國的一些做法可圈可點，比如除了政府積極推動，還會激發(fā)市場動力，無論美國最大的電動汽車充電服務(wù)商，還是高富帥特斯拉，它們要么主動建成數(shù)量眾多的充電樁，要么自建太陽能超級充電站。
相比于美國，我國政府層面的做法毫不遜色，無論頂層設(shè)計還是各地探索，都可圈可點。但我們的市場力量在興建充電樁方面，顯得不夠興奮。興建充電樁，不可完全依賴于政府。當(dāng)然，政府也不可當(dāng)甩手掌柜，而應(yīng)以公信力兜底，以財力助跑。就目前而言，應(yīng)盡力動員市場力量參與其中，使充電樁遍地開花。
而具體到深圳，為推動
新能源汽車發(fā)展所形成的制度安排，高遠而密集。比如今年1月，深圳市政府發(fā)布《深圳市新能源汽車發(fā)展工作方案》和《深圳市新能源汽車推廣應(yīng)用若干政策措施》，對充電設(shè)施建設(shè)均有安排。同時應(yīng)看到，制度革新的空間猶在。
物業(yè)公司對安裝、管理和維護充電樁的諸多擔(dān)憂，并非無中生有。對此，也需要政府通過制定具體細則，來打通業(yè)主和物業(yè)公司之間難以消解的路障。
政府部門該承擔(dān)的責(zé)任不可推卸，該放手的不可亂伸手。據(jù)悉，政府投向電動汽車產(chǎn)業(yè)的補貼，將持續(xù)至2020年，補貼結(jié)束后，決定一個企業(yè)能否生存下來的，是市場選擇。在這個過程中，政府不可單純發(fā)錢了事，要了解錢是否用在刀刃上，監(jiān)管部門得跟上。
此外，缺乏明晰的商業(yè)模式支撐，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營成本高，充電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，被稱為橫亙在充電樁建設(shè)面前的三座大山。搬開這三座大山，讓充電樁像便利店一樣普及，需要企業(yè)與政府對接，也需要社會力量融入。
“如果不提前邁出(建)充電樁這一步，怎么會有人愿意買電動汽車呢?”有人如此感嘆。這是向市場發(fā)問，也是向政府發(fā)問。推動充電樁建設(shè)，不怕慢，就怕等，如今制度建設(shè)在發(fā)力，市場力量在呼吁，消費者更是翹首以盼，使之形成合力，電動車不獨在深圳，在全國也將進入快車道，迎接明亮未來。
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