2015年龐大的新能源汽車銷量都由哪些車型支撐?這是30多萬輛產(chǎn)銷數(shù)據(jù)必然引發(fā)的疑問。日前，各新能源汽車生產(chǎn)廠家紛紛曬出2015年的成績，根據(jù)乘用車聯(lián)席會公布的銷量排行榜，比亞迪、眾泰、吉利、北汽分列企業(yè)銷量前四名，包括康迪熊貓、比亞迪唐、北汽E系列、眾泰云、知豆等車型都創(chuàng)下不俗的單車銷量。
但與總銷售量數(shù)據(jù)帶來的皆大歡喜不同，主流新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)對這張榜單頗有“意見”。“這是典型的劣幣驅逐良幣”，某汽車國企新能源業(yè)務總監(jiān)謝華(化名)稱。目前排在銷量榜前幾位的都是價格低廉的小微電動車，這些車大多是在原有的A0級車身基礎上進行簡單的加裝三電系統(tǒng)改裝而成，是開發(fā)成本低、技術含量低、價格低的“三低產(chǎn)品”。其擠壓的卻是投入大量資金，在全新平臺上研發(fā)的高技術含量的全新電動車。
銷量的背后是市場份額的分割，而更多業(yè)內專家也指出，介于低速電動車與全新研發(fā)平臺之間的廉價小微電動車，確實成了2015年中國新能源市場最大的贏家。數(shù)據(jù)顯示，2015年國產(chǎn)純電動乘用車總銷量在13萬輛左右，其中廉價小微電動車占據(jù)66%的份額。
一邊是來自底層市場的最低實用性需求，一邊是國家戰(zhàn)略高度的技術先進性訴求，在高額補貼的刺激下，新能源汽車市場是否已經(jīng)存在“劣幣驅逐良幣”的趨勢?專家與車企似乎莫衷一是，而2016年的地方補貼政策也不得不對此問題進行考量。
兩大陣營
來自乘聯(lián)會及公開報道的數(shù)據(jù)顯示，2015年共有5款國產(chǎn)純電動乘用車銷量超過1萬輛。其中知豆以23221輛成為2015年單車銷量最高的國產(chǎn)純電動乘用車，康迪憑借微型純電動車熊貓車型以20390輛的銷量緊隨其后，之后分別是北汽E系列、云100、江淮IEV。另有5款車銷量在5000輛以上，也都集中在A00級和A0級車。
有統(tǒng)計指出，2015年的純電動乘用車中的A00級車占比達63%，且A00和A0級成為純電動乘用車的主力。在很多統(tǒng)計口徑中，這些車都被統(tǒng)一界定為“小微電動車”。一個共識是，“小微電動車”成為2015年電動汽車市場的主導，也被當作是中國現(xiàn)階段新能源消費的主要特征。
另一種分析方式，針對目前中國純電動汽車市場占據(jù)主導地位的車型，將銷量領跑的北汽E系列、江淮旗下車型以及上汽榮威E系列等車型界定為小型純電動車;而眾泰云100、知豆和康迪熊貓等則稱為“微型電動車”;銷量同樣很大的御捷、雷丁則是低速電動車的代表。
包括謝華在內的主流車廠人士認為，這種分類方法并不準確，未能反映出中國新能源消費的一大“隱患”，那就是“廉價微型電動車”搶占了大部分市場。“2015年銷量靠前的幾款車，有品質不錯的，也有沒有技術含量的。分析一下這些車的續(xù)駛里程和最高車速，就可以分辨出來。”
公開車型資料顯示，在銷量靠前的10余款純電動車型中，以最高時速為界，劃分出兩個涇渭分明的陣營。北汽、江淮、上汽和比亞迪的車型最高時速都在120公里至130公里，其他熱銷的微型電動車的最高車速都在80公里左右。在續(xù)駛里程上，雖然后者也標明在200公里以上，但在實測中，由于電池壽命下降較快，這些車很難達到所宣稱的公里數(shù)。
對于整個小微型電動車的分類，國家“863”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛指出，一類是在現(xiàn)有車型的底盤上，拿掉發(fā)動機，裝上三電系統(tǒng)改裝設計而成的微型電動車;而另一類則是企業(yè)全新開發(fā)的電動車。后者成本較高，技術標準也較高。
兩大陣營的區(qū)分同樣顯現(xiàn)在價格體系上，銷量排名前10的車型中，除比亞迪e6和北汽EV200，補貼后的售價基本上都在8萬元以內，吉利知豆、奇瑞QQ、眾泰E20和江鈴E100的終端售價甚至低至5萬元以內。
讓謝華難以釋懷的是，賣得最好的并不都是那些全新研發(fā)的技術水平更高的車型。以2015年12月為例，知豆D2的單月銷量超過6000輛，康迪熊貓也突破4000輛，同比增幅都在三位數(shù)，雄霸銷量排名前兩位。
事實上，包括知豆在內的微型電動車一推出，市場就引發(fā)頗多爭議。很多人認為這類車與被稱為“老人代步車”的低速電動車質量更接近。雖然2012年6月國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》中明確提出“到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時”，但在補貼系統(tǒng)中，仍以80公里為純電動乘用車的補貼起點。這也使得這些微型電動車同樣能夠享受兩級補貼，最高達到6.3萬。“2015年銷量靠前的幾款車，售價4萬到8萬的，都有很高的利潤。”謝華表示。
爭議
對于微型電動車占據(jù)銷量排行榜前幾位的現(xiàn)象，一直倡導降低補貼的王秉剛認為，造成這種格局的主要原因還是地方補貼與國家補貼1：1的補貼機制。“地方補貼有點過了，尤其對于微型電動車，國家補貼就基本夠彌補其與傳統(tǒng)車之間的成本差了，所以正常情況下是不需要地方補貼的。”王秉剛表示，中央一級的補貼是根據(jù)電池成本來估算的，所以對所有車型的補貼都不存在過分之處。但累加上地方補貼后，微型電動車就變成了零成本甚至是負成本。
而對于全新研發(fā)的電動車，僅國家補貼又是不夠的。王秉剛稱，“像比亞迪秦，研發(fā)成本確實高。”
但是對于這類微型電動車的存在，業(yè)內專家站在新能源初期重點在于推廣的思路上，普遍給予支持。
全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示，大型車企集團研發(fā)的電動車可能產(chǎn)品質量更高，對電池性能更挑剔，但其推出的速度慢，往往排隊幾個月買不上。而微型電動車對市場需求的反應速度更快，而且是以滿足短途出行的實用性為目的的，符合當下消費需求。
王秉剛同樣對于“劣幣驅逐良幣”之說表示不贊同，“這些微型電動車確實滿足了細分市場的需求，滿足了一大批低收入人群的出行要求，也是電動車發(fā)展的必經(jīng)階段，這是毫無爭議的。”
但他建議，補貼政策應該更加細化，與成本掛鉤。改裝類的電動車補貼低一些，全新設計開發(fā)的車型補貼高些。
謝華給出了更為細化的指標：整車百公里能耗小于16kwh，整車碰撞等級達到CNCAP3級;整車性能滿足NEDC工況法測試要求;30min最高車速不小于120km。
記者從接近地方政策制定層面的業(yè)內人士處獲悉，某些一線城市在考慮對電動乘用車補貼方式進行微調，“會按照兩類標準發(fā)放補貼，一種是比較正規(guī)的，跟傳統(tǒng)車無異的完全重新開發(fā)的車型，續(xù)駛里程200公里以上的，這種車的成本較高。另一種是時速較低的電動車，車小速度低，也會有一定補貼，但明顯低于前者。”
盡管政策或有變化，但各電動車車企都提高了今年的銷量目標預期。其中，知豆去年的銷量是3萬輛，今年的目標是5萬輛，沖擊6萬輛。奇瑞去年新能源車銷量為1.5萬輛，今年的目標是5萬輛;北汽去年銷量是2萬輛，今年的目標是7萬輛。
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