3月12日訊 環保重任迫在眉睫，但在提高油品標準上，相關方卻陷入了扯皮之戰。
不過，燃煤鍋爐通常被要求建高在230米以上，屬于高源污染，而機動車尾氣屬于低源，更接近人的呼吸高度，因此危害最大。北京市衛生局副局長毛羽曾透露，從2005年起，北京的肺癌發病率及死亡率已躍居眾癌之首，2000至2009年，北京肺癌發病率增長了56.35%。
扯皮戰
當前，我國
成品油產品質量標準和汽車排放標準的制定，分屬兩種體系、多個部門管理：即成品油質量標準的制定權由國家標準化管理委員會掌握，而具體負責此項工作的是該委下屬的全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（以下簡稱“石油標委”），最終標準由質檢總局發布。
石油燃料潤滑劑產品技術委員會是石油標委下設的分會，負責組織起草、審議成品油質量標準。但據媒體報道，該委員會有37名成員中，來自石油企業的占到七成以上，汽車行業的只有三人，而出自環保系統的只有兩人，委員會秘書處也設在
中石化。
這說明，最終掌握話語權的還是石油巨頭，這些雖然在名義上是委員會成員，但實際上還是拿著石油企業發的薪水。岳欣是中國環境科學研究院車用燃油排放實驗室主任，同時也是上述委員會來自環保系統的成員，他透露，參會還需要自己交費的。
在這個實質上由石油企業操控的委員會里，環境系統成員經常勢單力薄：在標準審議討論會上，他們的立場就是盡早實施下一階段的油品標準，但常常被“升級成本壓力”、“供油緊張”等各種理由搪塞，有時他們提出一個建議，下面卻無人接應，直到主持人轉換下一議題。
此外，在審議標準時，這個委員會沒有合理的表決機制，在模棱兩可的會議紀要上，也難以體現環保部門和汽車行業的意見。
岳欣認為，石油企業成員占重要席位并不過分，因為他們畢竟是在這項行業技術中知識最前沿、經驗最扎實的，即使是代表企業利益，也無可厚非。但是制定事關節能減排大局的國家標準制定過程中，卻不應該讓企業利益主導。
也許國家質檢總局應該在下面的環節中把好關。根據國務院規定，質檢總局是有權駁回石油標委上交的標準意見的，并決定審批和頒布時間。
而且國家標準化法明確，制定標準要注意協調配套細則，既然輕型汽油車排放國四標準已于2011年實施，那配套的車用油國四標準就沒有必要等到2014年才落地。
國家環保部在與質檢總局溝通協調中也遇到重重障礙。一位接近環保部的人士稱，在車用油國四標準的審議上，環保部至少在2009年就開始和質檢總局正式溝通，書面協調和派人跟進都實行過，但是效果不佳。因為環保部主管環保和減排，卻沒有相應的決策權力。
“質檢總局的態度是，用國三汽油，也可以實行國四標準。”這句話的意思是，國四排放標準的汽車，使用國三汽油，也可以部分完成節能減排的目標。
岳欣表示，這樣做減排效果肯定大打折扣，提高油品標準才是根源。
此外，油品質量檢測權屬質檢總局，石油進口權屬商務部，石
油價格管控權屬發改委，由此可見，國家政府機關與部門之間權力分割，難以互相主動溝通，就不可能站在國家總體利益上做到協調一致。
升級壓力
國家統一標準雖然難產，但地方上還是有可能自主提高油品等級的。當然，這要借助機會，例如奧運會之于北京、世博會之于上海，亞運會之于廣州。
借光2014年青奧會，為了緩解汽車尾氣污染，南京也正在向“國四”努力地奔跑。據悉，南京將從下月起全面供應國四汽油。
其實從2011年開始，南京購買的轎車就已經是國四排放標準的，而車用油標準推遲一年才實施，主要是國四汽油供應不上。南京市環保局副巡視員周斌曾透露，升級過程并不容易。
他列出了三道難題。一是
加油站把國三油置換成國四油，這個倒庫過程需要兩個月之久；二是油品升級漲價之后，出租車和公交車的補貼問題；三是在南京周邊地區都是國三油的情況下，價格差異會誘使不法分子將國三油倒賣到南京城區，市場監管難度因此加大。
地方推進油品升級，多數卡殼在和石化企業的供油談判上。
我國石油對外依存度已經超過50%，如果因為油品標準的提升，導致國產相匹配的油品供應不上，進而擴大成品油進口需求，是政府最關心的問題，也是需要謹慎對待的原因。
于是，石化企業的意見就顯得尤為重要。對于國內煉油企業是否存在升級油品的技術瓶頸，業界存在了很多分歧。
中石化是世界第二大煉油商、國內最大煉油企業，該公司向記者提供的資料顯示，一次油品質量升級改造工程需要2-3年時間，因為這是一項龐雜的系統工程，牽動到煉油生產線裝置結構的調整，要按原油性質和產品質量要求系統性設計，優選技術方案，開展工程設計、設備采購以及施工等。
中石化方面還列舉了其他困難，比如在煉廠升級改造過程中，部分核心設備制造周期長，設備集中采購會導致生產制造能力不足，升級改造需要結合區域成品油供應和煉廠檢維修周期等。
另外除生產裝置改造外，儲存、運輸、銷售等環節的設備也需要適時配套改造和置換。
對于中石化在升級中遇到的困難，岳欣并不完全認同，他在調研部分煉廠生產水平中發現，國內大部分煉廠是具備生產國四油能力的。
與之相符的數據是，到2010年年底，中國20％的煉油裝置為2007年后新建，47％的煉油裝置為2005年后新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進，在升級改造方面，困難不大。
“具備生產能力，但不一定說明能夠保障供應，這需要持續的設備改造投資。”岳欣解釋道。
曾慶洪認為，現階段，我國在燃油生產中一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但國際經驗已表明這種技術路線不能生產出相當于歐三標準的柴油。“石化行業長期不肯增設足夠的脫硫設備，積聚到現在，所需投入的資金約在200億至300億元人民幣之間，耗時起碼則需3年的時間，才能實現在全國范圍內滿足國三和國四標準汽、柴油的質量標準。”
中國石油大學中國油氣產業發展研究中心主任董秀成曾對媒體表示，發達國家大型煉廠一般是年產5000萬噸的規模，而中國單個煉油廠的規模偏低，年產2000萬噸就算最大型的煉廠了，1000萬噸、幾百噸級的比比皆是，石化行業規模效應不及發達國家明顯。
此外，中國煉油廠雇傭的員工多，管理費用高。這些因素都加大了國內油企的煉油成本。
中石化方面也認同了這是一筆不菲的投資。據中石化統計，國三汽柴油質量升級總投資約214億元，汽柴油生產增加成本200-210元/噸。正在建設的國四汽油質量升級項目投資約95億元，汽油生產進一步增加成本約100元/噸。
在石油企業煉油板塊連年“喊虧”的前提下，斥資改造設備確實不情愿，只能將成本壓力轉嫁到消費終端，按照中石化數據，車用汽柴油由國三標準升級為國四標準，成本上漲約為每噸200-210元，相當于每升上漲0.15元，而北京供應的國四油，的確比周邊地區貴一些。
油價上漲導致CPI上漲，是政府不希望看到的。
2011年年底，國務院出臺了《國務院關于加強環境重點工作的意見》，其中明確提出，對生產符合下階段標準車用燃油的企業，在消費稅環節上，國家將給予優惠。
不過業內人士透露，成品油消費稅金額在5%上下，雖然這部分稅額不少，但是政府并沒有說明優惠幅度，因為這關系到財政收入，依然存在著雙方博弈，也可能是石化企業消極對待油品升級的原因。
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