3月21日，奧巴馬在新墨西哥視察油氣田時發表演講
廉價便利的基礎條件
美國消費者幸運的是，在一個
油價形成機制完全市場化的國家，至少他們在掏出油錢的時候，比較清楚是在為哪些項目買單。根據美國能源署2011年發布的信息，消費者每消費一加侖汽油，付出的錢有以下四個去向：稅收、批發營銷、煉油環節和原油。其中原油的成本占到50%以上。
從統計數據來看，2000～2009年，美國人每消費一加侖汽油，原油成本占到51%，稅收占比22%，批發營銷占比12%，煉油環節占比15%。而到了2010年，原油成本上升到68%，稅收僅占比15%。中國石油集團經濟技術研究院專家戴家權向本刊記者解釋道，從一個更大的分類來看，老百姓承擔的終端價格分為兩部分：稅收和石油成本。事實上美國人應該慶幸，在所有發達國家中，美國政府是唯一一個對石油推行低稅收政策的國家。每加侖汽油美國聯邦政府收稅18.4美分，每個州的稅收標準不一樣，平均為每加侖汽油22美分。
汽油支出如今在美國家庭支出中排第二位。以一個普通美國家庭擁有3輛汽車計算，每個月家里的油錢在1600～1800美元。它的波動無疑會直接影響美國人的心理狀態。
毫無疑問，普通美國人的惱怒源于他們與以前更低的油價對比。如果是個歐洲人或者日本人，早就不敢這樣大肆消費汽油了。美國人的石油消耗量毫無疑問地穩居世界第一，目前美國人均年消耗原油22桶多，是中國的10倍。美國人今天驚呼的高油價，其實與中國人承受的油價非常接近，而美國的人均收入是中國人的10倍。在林伯強這個中國專家看來：“美國人所謂的油價4美元時代是高油價時代，其實是有些夸張的。美國人習慣了低價石油，4美元油價對多數美國人的心理沖擊，高于經濟上的實際影響。”
美國人近年來享受到的油價水平實在不能算高。據統計，算上通貨膨脹的因素，從1976年以來的民主黨執政時期，月度油價平均為每加侖2.25美元，共和黨執政時期為2.34美元。克林頓時期最便宜，平均為1.68美元，而奧巴馬不幸要面臨最高企的油價，平均為3.05美元。小布什執政的最后幾個月，面臨美國歷史上最高油價，達到了每加侖4.27美元。
“當美國能夠大量低廉地從外國進口石油的時候，當汽油對他們就像水一樣便宜的時候，為什么他們不去驅動喜好的大排量汽車呢？”低燃油稅進一步鼓勵了石油消費，特別是在美國現代工業發展之初，稅收作為政府能源政策的調節杠桿，在相當長的時期內鼓勵了美國民眾對汽油的消費，同時也強有力地拉動了經濟的發展。今天要不要提高燃油稅是美國社會辯論的議題之一，但是政治家們可不愿意去得罪絕大多數選民，幾乎沒有人真的會冒險這么做。甚至還有專家在主張徹底廢除聯邦政府所收的燃油稅。“我們的后代肯定會比我們更富有，沒必要讓我們用高價來支付資源。”
而美國國內石油市場的競爭環境，也為這種提價創造了市場條件。油價的市場化形成機制與美國
成品油市場與生俱來的競爭天性一樣，在競爭中降低了行業生產各個環節的成本。美國成品油市場格局大約成行于上世紀20年代，美國領土遼闊、地方差異大，供需狀況比較復雜。再加上國家相繼出臺的一系列反壟斷法規，使美國成品油行業在成立初期就注定了自由競爭的機制。
美國市場化的機制使得成品油銷售市場價格競爭十分激烈，石油企業的利潤在競爭中下滑，成熟的交易樞紐逐漸形成。紐約是最重要的成品油樞紐，庫欣和俄克拉荷馬是最重要的原油樞紐，芝加哥、洛杉磯和
墨西哥灣的得克薩斯——路易斯安那地區也是重要的原油和成品油樞紐。這些樞紐是成品油和原油現貨的主要交易場所。
煉油廠和成品油銷售企業簽訂了大量排他性銷售協議，煉油廠也通過金融手段對成品油銷售企業進行控制，供銷之間形成強大的利益紐帶。下游成品油銷售的價格競爭戰火很容易傳導到上游生產和煉化環節，從而引起整個行業鏈條的利潤大幅下滑。美國成品油市場企業的進入和退出都非常活躍。
美國也擁有世界上最強大和最復雜的成品油配送體系，雖然配送量巨大，但配送高效靈活，管道配送占據極其重要的位置。大型原油和成品油樞紐的存在，大大提升了配送體系的調節能力。成品油管道的運輸成本非常低，從休斯敦到紐約港，每桶汽油的運輸成本為1美元，相當于2.5美分/加侖。
2005年8月30日，當“卡特琳娜”颶風是墨西哥灣地區92%的原油生產和83%的天然氣生產暫停時，美國緊急調用
原油儲備，在龐大的管道體系和高效的現貨市場支撐下，將颶風的影響降到了最小。
在倉儲方面，美國的成品油管道屬于公共設施，而成品油倉儲領域則呈現完全的競爭局面，激烈的競爭使得倉儲費用大大降低。目前汽油的倉儲不超過0.025美分/加侖。管道“混合輸送技術”的發展，使得中級汽油在集散庫終端能夠與高級汽油進行混合。過去這種汽油只能在煉油廠進行混合，并且需要儲存在不同的
油庫中。
發布信息
