煉油為何巨虧
石油企業以煉油虧損來要求漲價及財政補貼。這一理由是否成立？
中石化年報顯示，2005年以來，煉油板塊除2009年成品油定價機制實行之后的兩年里出現盈利，其他年份都虧。
值得注意的是，中石化年報中的經營性盈虧，與其年報中營業利潤或虧損并不一致，后者數額往往大于前者。比如，2008年中石化煉油板塊實際虧損高達1020.8億元，同年獲得政府補貼收入405億元。兩者相抵，最終中石化煉油板塊虧損為615億元。
研讀中石化歷年年報可以發現，勘探開發板塊與煉油板塊實質上存在此消彼長的關系。在國際油價高位運行的2006年、2007年、2008年和2011年，中石化勘探開采板塊盈利狀況良好，煉油板塊則連連虧損；相反，在其煉油板塊取得盈利的兩年，由于國際油價較低，勘探開采板塊的盈利卻不佳。
據中石化2011年年報，中石化煉廠中的進口原油占78%，有16%的原油由公司自產，近6%來自中石油和中海油。在中石油，自產油比例約80%。
中石化內部人士向財新記者確認，中石化公司內部各板塊之間是獨立結算。換言之，這16%的國內自采油，由中石化的勘探開采板塊賣給中石化煉油板塊，也按國際原油價格結算。這可以部分解釋為什么高油價，有利于勘探開采板塊盈利，而不利于煉油板塊。
2011年中石化煉油板塊再度虧損。中石化發言人黃文生對財新記者說，和之前一樣，原因是原油價格漲得快，國家控制了國內成品油價格的漲幅，與國際油價價差拉大，因此是政策性虧損，實際補貼了消費者。
然而，不論是政府機構還是消費者，根本沒有能力辨別石油公司的煉油虧損是由于定價過低還是企業自身經營成本過高。但由于價格管控的存在，“政策性虧損”成為了石油公司為自己索要補貼最冠冕堂皇的理由。
中國油價高不高
經過種種調節后，已經站上8字頭的中國油價到底高不高？
在美國體驗了低油價的祝昉，是中國石油和化學工業聯合會信息與市場部副主任。他告訴財新記者，他是石油業內人士，也是消費者，他常思考為什么美國油價比中國便宜。
他的結論是，美國的石油公司海外布局早，拉回來的自產油比較便宜；此外美國成品油里的稅比較低，大約只有12%-15%。據中石油經濟技術研究院專家戴家權統計，按全口徑統計的各項稅費（例如消費稅、增值稅），要占到中國成品油零售終端價格的一半。
那從全球情況看，中國油價到底算不算高？財新記者遍訪各大石油協會和市場咨詢機構獲悉，目前并無一個權威的全球排名，不過業內人士普遍認為中國油價位列世界中游。
根據中宇資訊分析師王金濤的統計，2012年3月22日，北京93號汽油售價為8.33元/升，折算同期紐約汽油價格為6.82元/升，倫敦汽油價格為14.39元/升，東京汽油價格為12.06元/升。
各國成品油中所含稅費比例不同，加劇了各國汽油終端售價的差異。但總體來說，中國成品油價高于美國，也高于一些產油國，但低于歐洲和日本。
另一個重要參照系——新加坡成品油價，用來對比中國成品油價或許更合理。一些業內人士認為，中國油價與國際接軌，如果能與新加坡成品油到岸完稅價格相當，就標志著接軌到位。那么，目前中國油價與國際油價的價差是否存在，又有多大呢？
2012年3月30日，新加坡汽油離岸價136美元/桶，柴油離岸價137美元/桶。根據市場資訊機構金銀島分析師韓景媛計算，汽柴油完稅價=〔（新加坡離岸價×噸桶比+運費）×匯率×關稅+消費稅〕×(1+增值稅)，由此得到新加坡汽油完稅到岸價為10245元/噸，柴油完稅到岸價為8871元/噸。
經過今年3月20日最新一輪成品油調價后，目前華南地區93號汽油批發均價為10447元/噸，柴油為9113元/噸。這一輪油價上調后，中國成品油與新加坡成品油到岸價已經接近，柴油理論上還存在200元-300元/噸的套利空間。
不過即使存在一定理論套利空間，把新加坡煉廠的成品油拉回來賣，真正實現成品油供應多元化還是頗為不易。目前成品油進口需要商務部每年批準一定成品油進口額度，并給企業頒發進口資質，資質分國營和非國營兩種。
一位民營石油商會負責人告訴財新記者，民營公司即使拿到商務部的成品油進出口牌照，也希望進口，但還需要拿到兩大油公司的煉廠排產計劃，海關才允許成品油入關，而拿到兩大油公司的排產計劃難度非常大。
可見，市場寡頭結構仍是制約中國油價合理化的最大阻礙之一。
政府仍將指導
對于已經暴露的一系列弊端，成品油定價機制如何在2008年的《管理辦法》基礎上完善，成為近段時間業內關注的焦點，各種改良版本滿天飛。
在2012年2月7日一則“提高成品油價格答記者問中”，發改委比較明確地陳述了未來改革方向，即“主要是圍繞縮短調價周期、加快調價頻率，改進成品油調價操作方式，以及調整掛靠油種等方面內容，進一步完善現行成品油價格形成機制。”
“縮短調價周期”已成各方共識。董秀成說，計價期和調價期是兩個概念，計價期仍為22個工作日移動平均價格，這樣可減弱國際油價忽高忽低的不穩定因素，同時調價周期縮短為10天，加快調價頻率，增加靈敏度，也增加流通環節投機的難度，降低囤油可能。
不過，根據鄧郁松的觀察，只要有調價周期存在，不論是22天還是10天，滯后性就解決不了。他建議，應一步到位實時定價，每天根據國際油價情況，公布國內成品油零售價的最高限價。
發改委能源研究所前所長周大地對財新記者表示，世界許多國家的成品油價格都由市場形成，而中國油價變動還需要發改委上報、國務院批準，“鬧得很被動”。他建議設立一個“天花板價”和“地板價”的變動區間，在此區間里，成品油價由市場靈活掌握。
隨之而來的一個問題是，這個“天花板價”定在哪里？《管理辦法》中規定，當國際油價在130美元/桶，就原則上不再漲價或少漲。從目前情況來看，130美元/桶的國際油價指日可待，實行“天花板價”方案就意味著完全的政府管控價格，更加背離市場。
國務院發展研究中心一位不愿透露姓名的研究員告訴財新記者，國務院高層非常偏好“天花板價”概念，但“天花板價”設在哪里存在很多難度。
“改進成品油調價操作方式”的改革方向也是熱議話題。一個可能的方案是，在即將出臺的成品油定價機制里，引入第三方中介機構，比如新華社，由其公布根據新定價公式測算出的變化率，如果到了調價窗口，石油公司根據機制進行相應調價。
這個方案的好處是基本撇除了發改委的自由裁量權，讓定價機制變得更為透明和靈敏。同時，這個方案并不代表將成品油的定價權下放給企業。
行業改革出路
即便以上諸項改革措施出臺，中國的成品油定價機制也無法包治百病。即使實現了與國際市場實時調價、同進同退，也只是個準市場機制，并非真正的市場化定價。真正的市場定價需要在一個充分競爭開放的市場上形成價格，這個框架下的成品油調價機制顯然不是。
“價格改革取決于行業改革到什么程度。”鄧郁松說。他表示，目前參考國際原油價格來定國內成品油價格，只是模擬市場機制。“價格改革的難點在于如何從模擬市場化到真正市場化，這需要推進整個石油行業改革，在產業鏈各個環節增加競爭性，這是價格機制改革解決不了的問題。”鄧郁松說。
中國石油大學中國油氣產業發展研究中心助理主任郭海濤說，在歐美國家的成品油市場上，一般由企業自主定價，不同企業有不同成本，但必須要按照具有市場競爭力的方向來定價格，還可能參照競爭對手的價格。目前，中國成品油價格參照國際市場價格，這個價格并不反映國內的供需情況。
郭海濤還表示，國內市場要形成價格，不僅跟市場結構有關系，還跟中國的金融市場 發展有關系。他認為中國需要發展自己的原油期貨。
打破壟斷能解決高油價的問題嗎？陳衛東認為也不能。不過，這可能減少消費者的怨氣。“中國消費者的選擇很少：政府設定了價格，‘二桶油’壟斷了市場。讓消費者在供應商和價格上有更多選擇是必然方向。”陳衛東說。
這一思路顯然還沒有為發改委接受。彭森表示，按照新的成品油定價機制，成品油價格還是政府指導價，有關企業將根據市場變化情況，按照政府指導價確定的原則，對油價進行適當調整，政府物價管理部門要加強監管。
一位大型國有石油公司高管對財新記者表示，發改委將成品油定價機制視為調控CPI的重要抓手，不愿主動放棄這個權力，即使將調價公布權交由第三方，最核心的調價公式仍抓在手里。
同樣，兩大石油央企也沒有動力推動成品油價市場化改革。因為雖然發改委管控價格導致其煉油板塊受損，但畢竟這塊有國家財政補貼，也有企業內部各板塊之間利益騰挪。如果真將定價權下放給企業，在這個由中石化和中石油主導的寡頭市場上，一旦油價上調，免不了消費者批評。正因為此，中石油董事長蔣潔敏在2011年就公開表示“不贊成將定價權下放給企業”。
從模擬市場化到真正市場化定價，中國油價改革之路還很漫長。
中國石油價格機制三次變化
第一次變化：
盯住新加坡成品油價格的政府指導定價
1998年6月，國家計委發布《原油、成品油價格改革方案》，提出建立與國際市場油價變動相適應，在政府調控下的原油和成品油市場形成價格機制。目標是1998年汽油、柴油價格與國際市場基本接軌，1999年完全接軌。
方案主要內容：1）汽油、柴油零售價格由政府定價改為政府指導價。由國家計委制定并公布各省、自治區、直轄市汽油、柴油（標準品）零售中準價格，由中石油和中石化在上下5％的幅度內制定具體零售價格。2）以國際市場汽油、柴油進口完稅成本（離岸價加海上運保費、關稅、消費稅、增值稅、港口費用等）為基礎，加按合理流向計算的從煉廠經中轉配送到各加油站的運雜費，再加批發企業和零售企業的經營差率制定。3）當新加坡市場汽油、柴油交易價格累計變動幅度超過5％時，由國家計委調整汽油、柴油零售中準價格。必要時報國務院批準。
第二次變化：盯住新加坡、鹿特丹和紐約成品油價格的政府指導定價
2001年10月15日，國家計委下發《關于完善石油價格接軌辦法及調整成品油價格的通知》，調整成品油定價機制，從緊盯新加坡一地成品油改為緊盯新加坡、鹿特丹和紐約三地成品油。
方案主要內容：1）將國內汽、柴油價格與新加坡市場單一掛鉤改為與新加坡、鹿特丹和紐約三地市場價格掛鉤。以新加坡、鹿特丹和紐約三地市場汽、柴油離岸價格為基礎，計算進口到岸完稅成本作為國內汽油、柴油出廠環節的接軌價格。2）當新加坡、鹿特丹和紐約市場汽、柴油月加權平均價格變動超過一定幅度時，相應調整國內成品油價格。3）根據國內市場消費結構的實際情況，在不突破按接軌原則確定的調價總額的前提下，參照國際市場比價關系，相對調整國內汽、柴油價格。
4）汽、柴油零售價仍實行政府指導價，具體零售價由石油、石化集團公司在規定浮動幅度內確定，浮動幅度由上下5％擴大為上下8％。5）設定國內成品油漲（降）價區間。當國際原油價格高于一定水平時，考慮用戶承受能力，由國內煉化企業消化部分原油漲價因素，成品油價格適當少提；當國際原油價格低于一定水平時，考慮國內石油企業面臨的壓力，成品油價格適當少降。6）當國內成品油價格出現急劇變化時，國家計委依據《價格法》有關規定，采取臨時干預措施。
第三次變化：
盯住國際三地原油價格的政府指導定價
2009年5月7日，國家發改委下發《石油價格管理辦法（試行）》，將國內成品油價格緊盯國際成品油價格改為緊盯國際原油價格變化，以22個工作日移動平均價格變化幅度作為調整參照指標。
方案主要內容：
1）當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格。
2）當國際市場原油價格低于每桶80美元時，按正常加工利潤率計算成品油價格。高于每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格。高于每桶130美元時，按照兼顧生產者、消費者利益，保持國民經濟平穩運行的原則，采取適當財稅政策保證成品油生產和供應，汽、柴油價格原則上不提或少提。
3）國家發改委制定各省(自治區、直轄市)或中心城市汽、柴油最高零售價格。汽、柴油最高零售價格以國際市場原油價格為基礎，考慮國內平均加工成本、稅金、合理流通環節費用和適當利潤確定。
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