盡管爆炸式的增長已成明日黃花，但中國的汽車產業仍然是支撐經濟發展的重要支柱之一。截至今年6月底，中國汽車保有量已經高達1.14億輛，而且這個數字還在不斷增長。
《規劃》為油電混合節能汽車以及全行業產業鏈均帶來利好。
跳動的數字背后，是對石油的高消耗以及給環境造成的污染，而日前發布的《節能與
新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）在一定程度上為這些棘手問題的解決提供了方案，但同時也暗藏隱憂。
“理性回歸”為整車企業帶來利好
在上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良看來，《規劃》中提出“堅持純電動和插電式混合動力方向，推進油電混合推廣和普及”的發展路線，是我國節能與新能源汽車發展的一種“理性回歸”。
他對《中國科學報》記者說：“從節能環保的角度看，非插電式的油電混合汽車是我國汽車工業在相當長時間內最重要的車型之一，應當予以推廣。”
但在《規劃》未出臺前，未來技術路線的選擇一直是困擾國內節能與新能源汽車行業發展的主要障礙之一。
由于我國重點推廣純電動和插電式混合動力汽車，所以給予企業和用戶的補貼、優惠政策都比較多。比如北京地區車主購買純電動汽車，可以享受不搖號直接購車的優惠政策，但購買普通混合動力汽車卻只能得到每臺3000元的購車補貼。
殷承良說：“這些政策客觀上對整個行業產生誤導，造成國內車企為了多拿補貼、享受優惠政策，一窩蜂地往純
電動車方向發展。事實上，我國純電動車距離產業化與大規模推廣，還有相當大的差距。”
東興證券的一位汽車行業分析師也對《中國科學報》記者指出：“《規劃》對普通混合動力汽車在目前階段的重要地位給予了充分重視，其在現階段的定位略超市場預期，被壓制已久的混合動力汽車有望揚眉吐氣”。
方正證券研究所分析師王輝則表示，節能轎車已經越來越接近百姓的消費需求。《規劃》指出其已具備產業化基礎，并需要綜合采用標準約束、財稅支持等措施加以推廣普及，是對節能汽車地位的重要肯定。
王輝認為，目前國內整車廠家能生產混動乘用車型的較少，但在混合動力大巴方面，幾乎所有整車廠都有涉及，所以推薦投資者關注福田汽車、宇通客車等上市公司。
警惕進展不如預期
除了混合動力車被“扶正”、整車車企獲益明顯外，國都證券研究所新能源研究員肖世俊對《中國科學報》記者表示，新能源汽車關鍵材料及零部件領域將洗牌重組。
肖世俊說：“建議投資者重點把握擁有核心技術、產業價值鏈控制突出，以及關鍵材料或零部件產業化取得重大突破的這三條投資主線。”
王輝也表示，《規劃》將優先利好基礎設施，電池企業投資價值會更加凸顯。
盡管業內分析人士對《規劃》為汽車全產業鏈帶來的利好給予充分肯定，但卻都表達了相同的風險提示——警惕新能源汽車進展不如預期。
《規劃》中指出，到2015年我國新能源汽車保有量將達到50萬輛，至2020年新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，并形成年產200萬輛新能源汽車的產能。
對此，殷承良明確指出：“我對這些指標持審慎的懷疑態度——因為要完成的話相當困難。”
他告訴記者，以上海“十城千輛”和私人購車試點等為例，從2010年開始截至去年年底原本計劃推廣的幾千臺純電動車，最終只實現了8臺。
作為上海汽車業代表的上汽集團，原計劃在今年年底推出1000臺純電動汽車，但由于采用的AE23電池出現一些問題，據殷承良估計，最終實現的目標可能為500臺左右。
“我認為上汽能達到500臺就不錯了。現在距離2015年只有兩年多的時間，在這種情況下實現全國新能源汽車保有量達到50萬輛，難度太大。”殷承良說。
上述東興證券分析師也表示，以吉利汽車為例，其2011年共銷售43.2萬輛。假設公司銷售量不變，至2015年公司需要年生產4.5萬輛純電動新能源汽車才能達標，“相當于在公司2011年整體銷售中占比10%以上，要達到這個目標難度非常大”。
此外，《規劃》還要求至2015年動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上、成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定2000次或10年以上。
國泰君安證券分析師白曉蘭指出，目前國內動力電池技術指標離此目標差距較大。即使是續航能力和速度最優秀的比亞迪E6，也只是通過增加模塊數量和重量來實現性能指標。其電池組重達600公斤以上，不僅能量密度不達要求，成本更是普遍在3元/瓦時以上。
白曉蘭表示，《規劃》超前意識很強，但能否完成變數也很大，2015年和2020年兩個階段的目標任重道遠。
民資進入障礙重重
對我國新能源汽車而言，目前在普及方面面臨的最大瓶頸在于性能、成本和使用便利性。白曉蘭指出，前者取決于關鍵零部件尤其是動力電池、電機的技術突破，后者則依賴于充換電設施的建設。
預計至2015年，充電設施市場容量約為300億元、年均75億元，至2020年市場容量約為5000億元、年均555億元，市場前景被業內一致看好。
但是，不僅《規劃》中關于電池的目標有些超前，我國充換電設施今后的建設也存在障礙。
上述東興證券分析師表示，待充電設施相關配套政策逐步落實等實現后，社會資金將開始進入充電設施建設這一領域，而且社會資金將與企業龍頭共同成為搭建城市充電設施網絡的中堅力量。
但殷承良指出，目前民間資本要完全進入充電設施基礎建設，“基本上不太可能”。
“國家電網、南方電網等大型企業已經壟斷了充電設施建設，它們正在不斷地跑馬圈地，以分享日后新能源汽車發展的巨大市場蛋糕。而民間資本不僅沒有被國家一視同仁，要進入還面臨著法律問題。”殷承良說。
他表示，目前與“電”有關的收費依據法規都由相關國企統一收繳，而民資建設充電站對充電車輛實施收費缺乏法理支持，“一頭一尾的供電和收費環節都由國企掌握，若民企花了錢建設充電站卻最終拿不到錢，誰會愿意做呢？”
殷承良強調，畢竟充電站所需的電量與全國用電量相比只是滄海一粟，所以他建議政府針對汽車充電可以“特事特辦”，對這方面的用電量單獨制定政策，讓民資可以平等地進入。
“比如上海建設一個充電樁，政府要補貼8000元，別的補貼還有不少，但事實上建設充電樁根本花不了這么多錢。民企進入后不僅可以不要國家補貼，還能帶動全行業的發展，何樂而不為？”殷承良說。
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