熱熱鬧鬧的2012北京車展落下帷幕，車展上除了天價豪車、養眼車模吸引目光外，更吸引眼球的就是
新能源車型了。眾多廠商不斷的在各大車展上展示自家的新能源車型以彰顯在研發方面的實力，似乎它已經離我們很近很近，但卻鮮有看到大馬路上有電動汽車或者是混動車在跑。讓中國的新能源車跑上馬路到底有多難？
國家戰略方向明確
我國已是全球最大的汽車產銷國，近年來汽車保有量快速增長，給我國能源和環境造成了巨大壓力。工信部相關數據顯示，2011年我國能源消耗量達到了34.8億噸，二氧化碳排放量已經超過了70億噸，已經成為世界最大的能源消耗國和二氧化碳排放國。
另一項數據顯示，2011年，我們石油的對外依存度，超過了56%，也就是超過了國際公認的警戒線。由此，發展新能源汽車產業勢在必行。自2009年我國發布《汽車產業調整和振興規劃》以來，我國出臺了一系列鼓勵新能源汽車推廣的政策措施以推動新能源汽車發展。大批自主企業紛紛上馬電動汽車項目，爭取政府投入的研發資金。不過，3年以來，盡管我國政府對新能源汽車推廣投入了巨大財力，但新能源汽車并未能真正走上產業化之路。
2012年4月18日，國務院通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，規劃要求以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。并提出了具體的產銷目標，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過50萬輛，到2020年，生產能力達到200萬輛，產銷超過500萬輛。業界普遍認為，《規劃》為我國新能源汽車發展指明了方向，新能源汽車產業化即將進入關鍵時期。
車企態度表現積極
在剛剛落幕的2012北京國際車展上，幾乎所有的國內自主品牌汽車企業都展出了新能源汽車。比亞迪展出純電動汽車和插電式混合動力汽車；長城汽車新一代混合動力系統3款新能源展品一起亮相；上汽集團榮威新750混合動力轎車、別克君越eAssist混合動力轎車、榮威E50純電動轎車和榮威550插電式混合動力轎車等多款新能源車競相亮相。
相比其他企業，日系車企在新能源領域的動作更為迅速。豐田發布了“云動計劃”，將通過混動車型的批量國產化，實現更低的成本控制，并把PHEV（外插充電式混合動力車）作為未來車型發展的主要方向。豐田高層透露，豐田的外插充電式電動汽車在中國的實證行駛試驗已經完成，在今年年底或者明年可能會有新產品導入。電動汽車方面，豐田今年年內也將啟動實證行駛試驗，以推動在中國的銷售和以及將來的國產。
市場對購買新能源車型的意愿較低
企業是市場消費不可忽視的力量，然而最近一份調查結果顯示，僅有7%的中國內地企業和12%的中國香港企業考慮購買新能源汽車，比例與全球平均水平相比（24%），有較大差距。
顯示，在阻礙內地企業購買新能源汽車的各項因素中，對充電站/加氣站等配套設施欠缺的擔憂比例最高，為26.5%。由此可見，配套設施的不完善仍是新能源汽車在企業用戶中銷售不暢的重要原因。此外，可供選擇車型太少、安全性、可靠性、車輛性能、價格高等因素也是較為看重的原因。
有意愿購買新能源汽車的企業中，驅動力主要來自于"環境保護"，"內部品牌建設"和"稅收優惠"。其中，71%的企業主要受減稅等優惠政策的驅動，說明政府在此方面的措施很大程度上影響企業的購買意愿。
個人消費者方面，通過CNTV汽車臺在北京車展對學校師生代表、大學生村官代表、黨員代表采訪調查顯示，90%的個人消費者出于選擇余地少、行駛里程短、使用便捷性、后期維護成本高等因素不會考慮使用新能源車型。
市場對新能源車型的接受度過低，使得新能源車型在市場上的立足之地更少了。那么新能源汽車的發展之路該如何走呢？
專家觀點：以車型為基礎加強汽車和電力產業合作
中國工程院院士陳清泉表示：合理的車型是基礎，還需要充換電網絡以及電池等產品的開發利用加以配合。要做到這點，需要汽車產業與電力產業兩大基礎產業的合作。希望政府能夠從這個規劃出發，進一步促進車企、電網等電動汽車產業參與者的磨合，在廣泛征求專家、用戶建議后，兼顧經濟、政治、法律上的多重利益，及早出臺車型、充換電設施等各項標準，引導供應商更好地參與到產業發展中來。
結語：新能源產業的發展是一個系統工程，政府從政策層面已經豎起了前進的旗幟，但存在的諸多問題還是應該扎實解決。政府規劃中對新能源的技術研發、體系建設、產能規劃、零部件配套、應用試點、電池回收、管理制度方面均做出明確表述，但是對于基礎設施和商業模式方面的引導還有所欠缺。新能源產業是大勢所趨，但我們要走的路卻仍然很長。
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