《節能與
新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》近期將由國務院發布實施，毫無疑問這將為這場醞釀已久的新能源汽車之戰正式點燃導火索。其中最引人關注的是，新能源車的補貼渠道發生變化，由政府補貼一筆錢改為直接減免稅費。
與此同時，各大車企亦加緊布陣自己的新能源版圖，從最核心的電池系統開始，一場看不見硝煙的能源搶奪戰亦一觸即發。
自主品牌加入電池大戰
被其早前因大幅度投資太陽能電池而拖累了全年業績的比亞迪，對于新能源電池的研發投入，并沒有因此而放慢腳步。
最近，在廣東惠州，比亞迪又耗資15億元建起一座鐵電池生產基地，這里不僅有我國第一條大容量鐵電池批量生產線，也是全球第一家200安時的工廠。目前比亞迪在惠州一共有3條生產線，這3條自動裝配線一天可生產供75臺純
電動車所需的電池，這些電池不僅可用于電動車，還能供儲能電站、太陽能電站等領域使用。
同時，最近不少自主品牌也紛紛摩拳擦掌，加入到這場電池“大戰”中去。
6月16日，以生產鋰離子動力電池為主要業務的衡遠新能源科技有限公司在山東鄒城舉行投產儀式。在儀式上，衡遠除了與吉利簽署戰略合作協議，還與長城汽車簽署戰略合作協議。在廠家提供的來賓名單中，還有海馬汽車、柳州五菱、上海申沃、廣通汽車等多家整車企業的代表。
同樣據德國《明鏡周刊》(Der Spiegel)6月24日報道，寶馬集團和豐田汽車計劃擴大合作關系，將范圍拓展到柴油發動機和新能源車之外。根據雙方在去年12月東京車展上共同簽署的備忘錄，雙方首要合作項目為研發應用于新一代電動汽車的鋰離子電池，研發成本將由兩公司在合作框架下分擔。
專家預測，針對混合動力車等可再生能源應用的鋰電池技術，仍需要幾年時間來推動商業化。最主要原因是目前鉛酸電池仍居市場主流，以及投資鋰電池技術所需的高昂前期投資成本。據歐洲媒體報道，由于擔憂市場前景，奧迪可能計劃取消兩個新能源汽車發展項目，其中至少有一個項目顯然已提前放棄，這兩款車型是純電動A2和混合動力 A1。放棄純電動A2主要歸因于40000歐元(約49800美元)的高預期價格。
成本不是燃料電池主要障礙
在前不久舉行的華盛頓燃料電池峰會(Washington Fuel Cell Summit)上，本田汽車公司政府公共關系副總裁艾德-科恩(Ed Cohen)表示，電動汽車是一種“利基”產品，其消費對象主要為那些進行短期旅行的城市駕駛者。而燃料電池車(加燃料次數、駕駛感覺與汽油動力汽車相似)卻是最好的長期解決方案，“當然只要具備了足夠多的基礎設施”，他補充道。
雖然燃料電池車的價格比傳統汽車高很多，但科恩仍然對燃料電池車的價格將會下降很有信心。“沒有一家汽車制造商認為，汽車成本將成為燃料電池車的主要障礙”，他認為。而豐田北美分公司總裁兼CEO吉姆-蘭茲曾表示：“如果為一輛燃料電池車配置一個混合系統，那么這種燃料電池車的燃油經濟性將比一輛標準的燃料電池車好。”
目前，德國、韓國等多個國家都在積極開展燃料電池車及基礎設施方面的工作。例如在最近舉行的韓國世博會上，現代汽車展示了韓國國內首例自主研發的“氫燃料電池發電系統”，同樣早在今年1月，現代汽車集團與挪威、瑞典等北歐4個國家簽署氫燃料電池車普及協議：截至2014年為北歐4國提供數百輛氫燃料車型。
通用汽車公司亦曾在2009年表示，氫燃料電池車可能在2015年“商業化”，到2022年這種車型的成本將具有競爭力。
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