編者按“打破一畝三分地。”三年前，習近平總書記在北京聽取京津冀協同發展工作匯報時的話言猶在耳，也為三地跨區域協同發展開啟新的大門。三年來，北京多領域借勢前行，環保、
新能源車、冰雪等產業在變局中重生。城市功能重新排列組合，舊生意逝去，新商機溢出。本組系列報道講述了企業泛舟全新起錨的故事。在首都功能疏解的大潮中，大城格局由此一新，產業藍海浮出水面。
“9萬輛：6萬個”，這是截至2016年底北京市新能源汽車的保有數量和充電樁數量的比例。如果按充電接口與新能源汽車數量比例不低于1：1這一標準來看，充電樁的規模遠遠供不應求。隨著新能源汽車規模的擴大，以充電樁建設為重心的純
電動車后服務企業，也欲在新能源汽車市場分一杯羹。國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中提出，在城市發展中優先建設公共服務區域充電基礎設施，與北京市政府大力發展新能源汽車的戰略，更是為充電樁的商機提供了政策保障。服務新能源汽車巨大的需求差以及巨大的商業潛力，讓充電樁正成為一座尚未開發的金礦。
充電樁進入“圈地運動”
充電樁一度被視為“印鈔機”，預期如同今天的
中石化、
中石油旗下
加油站一樣利潤豐厚。在2009-2012年的新能源汽車推廣熱潮中，充電站的建設主力是國字頭背景的大國企，比如國家電網與南方電網兩家的多個重點項目。行業調查分析曾預測，到2020年充電市場規�？蛇_1000億元。
根據官方數據顯示，作為國內最大的充電樁產品采購方，截至2014年國家電網充換電站建設總數為618座，充電樁總數達到2.4萬個，占同期全國充電樁保有量的85.7%。
“如果說2014年以前，在公共充電樁領域都是像國家電網這樣的‘國家隊’建設運營，那么2014年后，國家出臺一系列政策鼓勵社會資本投資充電設施，讓民營資本從對充電設施充滿好奇心到真正采取實際行動。”在北京鵬龍大廈的辦公室內，青島特來電集團副總裁兼北汽特來電董事長楊曉偉告訴北京商報記者。
作為創業板第一股特銳德的全資子公司，2014年成立的特來電，主要從事新能源汽車充電網的建設、運營及互聯網的增值服務。跟之前在充電設施領域跑馬圈地的國家電網、南方電網、中石化等巨頭相比，北汽特來電在2015年進入北京市場，依靠資本的實力和先進的電動汽車智能群充電系統，一度成為中國智能充電行業的風向標。
“建設充電樁僅依靠國企的高額投入并不能滿足新能源汽車的發展速度，在總結前期經驗后，國家電網歡迎社會資本進入，鼓勵市場力量解決充電網絡鋪設難題的閘口放開，也讓大量的社會資本蠢蠢欲動。”楊曉偉認為，引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設，未來將成為城市充電樁這塊產業大蛋糕的主要切割者。
目前，國內電動汽車的充電網絡主要由三部分組成：一是家庭充電，一般由純電動車的車主和車企安裝;二是目的地充電，一般是在酒店、餐館、寫字樓、商場、社區、學校等地區，由特斯拉等車企或物業提供車位并安裝;三是公共充電站，主要解決主干路網上的充電問題。
在國家政策鼓勵的開放充電領域，社會資本參與的充電樁建設多數并不包括家庭私人電樁的安裝，而是在公共充電領域尋找商機。根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃，至2020年，全國需建成480萬個電動汽車充電樁才能滿足國內新能源軌道交通充電需求。
工信部部長苗圩曾表示，新能源汽車的快速發展，汽車充電基礎設施建設將成為大藍海，為此越來越多的企業和產品加入汽車充電市場競爭的行業里。汽車充電不僅僅是一個物理充電樁，更具有智能電網、互聯網、物聯網、大數據的基因和功能，短期內會出現千企建樁的繁榮景象，但市場競爭的最后幸存者像通信產業一樣，只能是那些有實力、有創新力、有優質產品、有好的商業模式、有運營能力、有團隊的企業存在。
在社會資本的參與下，目前北京市公共充電樁的建設速度明顯加快。數據顯示，截至2016年11月底北京市已經建設了近6萬個充電樁，其中專用充電樁7700多個，社會公用的充電樁超過1萬個，私人建樁達到了4.2萬個。
楊曉偉指著墻上的北京新能源汽車充電樁分布圖，上面密密麻麻地標注了目前北京正在運營的充電樁的位置和狀況，據他透露，充電樁進入“圈地運動”之后，作為民營企業的代表，北汽特來電在北京地區累計已投入建設1.3萬個充電樁。充電服務市場可預期的規模效應已初步顯現。
燒錢的企業樁主
自國家鼓勵基礎充電設施建設發布后，各路資本紛紛涌入，加大力度建設充電樁，充電樁企業也紛紛宣布將北京作為重點布局的市場。
然而現實的情況是，盈利模式不清晰、充電樁運營不賺錢被認為是充電樁發展的主要阻礙。普天新能源(北京)有限公司總經理劉峰表示，“現在充電樁還在投入期，做充電服務運營，盈利并非遙遙無期，但在一年內達成盈利是不現實的”。
據不完全統計，2015年我國充電樁企業數量已超過300家，其中，北京市就有近20家充電樁企業。北京地區作為充電設施建設的重要試點，在充電樁商業版圖上呈現了“四大帶一路”的格局。這四大分別是：國家電網、普天新能源、北汽特來電和星星充電，它們都是標準的充電樁運營商，以建造、運營一個電樁為核心，而北京地區80%以上的公共充電樁都是由這四家建設的，而華商三優、富電科技等民營資本也參與其中。
北京商報記者調查發現，目前建設一座交流充電樁(包括線纜和土地使用)的成本至少在萬元以上，直流快充樁的成本則在6萬元以上，這還只是前期的一次性投入。運營商的主要成本在于建樁之后的管理和維護，根據2014年7月國務院辦公廳公布的關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見，明確完善用電價格政策，提出充電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費和充電服務費，2020年前，對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理。然而鑒于現有的充電樁利用率比較低，充電服務費對于運營商來說杯水車薪。
“經過測算，如果每個直流樁利用次數為每天8次，那么這座樁才能實現盈虧平衡。”劉峰透露，現實的情況是很多樁并未達到8次/天的日用頻次，這也意味著不少充電企業依然是虧損運營。同時，目前充電行業主要是依賴電動汽車充電服務費收取，而這一收費項目也受到政府指導價管理，因此回收成本緩慢。按照目前的收費標準，一根樁的成本回收至少需要五年的時間。
值得慶幸的是，由于前期新能源汽車充電樁投資回報慢，在較長時間高投入的困境之下，政府補貼對于很多充電樁建設和運營企業來說意味著雪中送炭。
不過，充電樁補貼落地并未讓充電建設運營企業普遍受益，截止到2016年底，僅有國家電網、普天新能源(北京)、富電科技等6家企業獲得了北京市充電樁補貼。
對此，楊曉偉表示，北汽特來電采取的策略是，先和政府商談，以幫助其解決新能源推廣任務的姿態提出合作，同時積極尋找當地志同道合的企業，實現三方聯手。特銳德既負責免費建充電網絡，同時負責運營，快速將其智能群充電系統鋪滿當地所有公共場所，并以其雄厚的資金保證前三年從電動車產品到充電站運營管理和服務，以及將所有線下業務在互聯網平臺上推廣的一條龍產業鏈的持續投入，三年后合作三方共同分享盈利。
互聯互通解困
實際上，在盈利模式尚未清晰下，充電基礎設施建設依然存在很多制約因素：車樁標準不統一、兼容性差、充電樁質量參差不齊等;充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯互通。同時，城市土地資源緊張，公共充電站建設進度慢、建設成本較高，這使得目前的充電樁市場依舊處于無序狀態。
劉峰表示，盡管公共充電基礎設施發展迅速，但是由于缺乏專項規劃指導，個別地方出現跑馬圈地和盲目鋪攤子的問題，現有充電設施仍然存在不兼容的現象，跨運營商之間的支付和信息共享仍存在著壁壘。
值得關注的是，
國家發改委、能源局和工信部發布《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，明確自2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。該方案的實施，為充電設施互聯互通打了一劑強心針。
“新國標出臺后，如何去有效實施和協調新老充電樁的問題。同時盲目追求建設數量，導致一些資源閑置。解決方法是通過e網共享的方式來統一管理，資源共享。”北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明認為，充電建設運營要深化政策研究和商業模式探索以及持續的技術創新。
嗅覺靈敏的充電設施企業在政策出臺前就已伺機而動，為充電服務提供商搭建運營和結算平臺等功能。今年初，北京市充電設施公共服務管理平臺公布的數據顯示，公共管理平臺致力于充電平臺的互聯互通，目前已經與8家運營商之間實現了跨平臺互聯互通。未來，公共管理平臺還將進一步確保用戶充電信息數據的準確及充電安全等。目前電力公司、華商三優、北汽特來電、星星充電、聚電、智充6家所屬不同運營商品牌的充電設施，均已與公共管理平臺實現互聯互通。
據悉，在政府支撐方面，公共管理平臺參與編寫制定中國電力企業聯合會《電動汽車充換電服務信息交換》系列等12項標準的制定，并在實踐基礎上創新。目前北京市公共管理平臺接入并上線充電樁6000余個，其余充電樁正在調試與核準中，已上線充電樁的70%接入忙閑狀態，50%已實現通過公共管理平臺App啟停支付。
在劉峰看來，通過智能硬件和移動互聯網的技術來解決充電網絡建設和運營的難題，目前已成為行業內的共識，在充電樁互聯互通逐漸形成規模的背景下，充電行業也將進入洗牌期，投入大、布局合理的充電樁或將迎來盈利的臨界點。
“互聯網+”成增值入口
充電樁建設運營巨大的市場空間和未來確實非常誘人，根據國家對充電基礎設施的發展規劃預測，2020年全國將有1.2萬個公共充電站在高負荷運轉，480萬個充電樁為500萬輛電動汽車提供充電服務，每天產生的數據量將超過中國現在所有電商。
“由于電動車沒有發動機、沒有保養，所以電動車后服務市場并不是以4S店為主體的生態，其生態的重心變為了充電站和充電樁，用互聯網語言來表達，這將是一個‘入口’，用互聯網思維，充電樁將會帶來無比豐富的應用場景。”楊曉偉認為。
據了解，目前特來電通過自主研發已建設充電云、運營云、修車租車云、設備云、能量云、調度云、支付云、電商云、政府監管云、互聯互通云等十大平臺，實現了設備控制和信息傳遞、業務運營和管理監控，更構建了生態體系中互聯互通的大數據平臺，在充電服務的基礎上創造新的服務和商業模式，從而構建全國最大的汽車充電網;通過大系統賣電、大平臺賣車、大合作租車、大數據修車、大支付金融、大客戶電商等，成為充電網、車聯網、互聯網“三網融合”的新能源互聯網。“充電樁將不是單純地只為電動汽車服務，而是為其他應用和服務搭建平臺，提供無限可能”。楊曉偉繪聲繪色地向
北京商報記者描述了“停車補電”時的全新應用場景，“電動車停車充電至少需要一個小時，在這一個小時之內，通過手機App，可以由充電樁作為平臺解決你的需求，這就是價值”。
與特來電想法相同，作為央企的普天新能源也在對“互聯網+”進行嘗試。“如果沒有基于大數據的智能運維，運維成本將居高不下。如今很多企業已意識到了行業的潛力，開始建立充電點。隨著后續電動汽車車主增多，他們希望可以獲得更多的充電收益。” 劉峰表示，僅僅靠電費和充電服務費去維持其運轉肯定也是遠遠不夠的。如何才能讓充電服務“增值”，正是普天新能源通過“互聯網+”而實現的目標。
隨著互聯網的發展，充電樁的商業價值不僅體現在充電業務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、4S增值服務及汽車工業大數據等。按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量能夠達到500萬輛目標測算，充電網絡利潤空間為558億元，其中增值利潤空間可達233億元。“互聯網+”從時髦概念變成推動創新創業和產業升級的滾滾洪流，充電樁成為真正“金礦”的愿景，其實距離并不遙遠。北京商報記者藍朝暉
對話
創新模式迎先機
■北汽特來電董事長楊曉偉
■普天新能源(北京)有限公司總經理劉峰
北京商報：目前貴公司在充電樁領域都有哪些布局?
劉峰：普天新能源是以新能源汽車充電網絡建設、運營和服務為主業的中央企業，是中國普天信息產業集團公司控股子公司。目前，普天新能源已在深圳、北京、上海、合肥、廣州、江蘇等地相繼發展新能源汽車運營服務產業，在北京地區，自2012年布局以來，已安裝公共充電樁3000個，交互比例達到了1：1，服務了近2萬人次。2016年，北京市住建委開展了“新能源小客車移動充電設施社區示范”專項工作，擬在200個社區內投放500臺移動充電設施，普天新能源也已中標，并在通州區率先投入運營。
楊曉偉：作為國內第一家充電合資公司，北汽特來電將以北京為橋頭堡，結合北京市新能源汽車發展規劃，搭建起全國領先的城市級充電體系模式和充電網絡技術平臺。以私人消費者、出租車和公務車為初期業務切入點，以“直流快充為主”建設城市級充電基礎設施網絡，滿足不同用戶的充電需求。在短短兩年時間內，在北京建設的充電樁已達到1.3萬個，2017年預計充電樁的建設投資數量將增長100%。
北京商報：貴公司目前在充電樁運營上主要采取何種模式?
劉峰：目前普天新能源主要是采取電費+服務費的模式，在安裝推廣上，充電設施主要以私人、企業自用為主，以公共充電樁為輔。在私人領域，主要集中在連車帶樁的統一服務。
楊曉偉：除了傳統的電費+服務費的模式，特來電不單純僅僅是一個充電服務運營商，包括在整個方案提供方面、項目服務方面我們也已經開始啟動，北汽特來電還計劃打造充電場樁聯盟，即有場地資源的單位，如物業小區、商業區、酒店、醫院、景點、停車場、交通樞紐等，通過“你出場地我建樁”的利益眾享模式，打造車、場、樁的分布式智能充電系統，解決電動車普及和用戶充電焦慮。
北京商報：充電建設運營行業未來的盈利點在哪?
劉峰：互聯互通、數據融合共享將是未來的趨勢，2020年充電企業勢必會經歷兼并重組的過程。由于充電樁建設受土地、政策的影響較大，回收成本周期會很長，這也意味著民營企業將遭遇長期投資，回報緩慢的局面，重資產模式很難維持�，F在各企業都在投資建設，投資風險加大，如何做好充電樁的增值服務，也將決定未來充電企業發展的前景。
楊曉偉：未來大數據一定是電動汽車發展中重要的一環，因此特來電的創新理念不是根據市場需求，而是主動開發，始終走在市場和客戶需求的前沿，打造一個生態、開放、共享的平臺。2016年特來電通過充電聯盟向業內開放了16項主動柔性充電、安全充電的技術專利，同時開放共享了充電網、車聯網、互聯網大數據的云平臺。另外特來電希望和業界的車、電池、運營商，包括充電的企業，共同形成合作共贏，共同維護電動汽車的充電安全，促進產業發展。特來電的愿景和目標是實現行業內的生態共享，打造讓客戶滿意、政府放心的最大充電網生態，并引領充電網、車聯網、互聯網三網融合的新能源互聯網。
[
復制 收藏 ]
發布信息
