“禁售傳統燃油車，未必是全面禁用燃料、禁用內燃機，只用電動機、用電驅動汽車。”
9月14日，在第四屆APEC車聯網研討會及2017MMC智慧出行體驗周上，有“
電動車之父”稱譽的中國工程院院士陳清泉，在接受澎湃新聞（
www.thepaper.cn）專訪時表示，燃油車仍有不可替代性，新舊能源更迭尚要靠市場決定。
此前的9月9日，工信部副部長辛國斌在某論壇上公開表示，目前工信部啟動了停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表。
對此，有解讀稱有關部委有意對燃油車“一刀切”，全面推行電動化。
中國工程院院士陳清泉。東方IC 資料圖中國工程院院士陳清泉。東方IC 資料圖
在陳清泉看來，這或許存在誤讀。他認為，目前汽車燃料正在逐步提高油品質量，同時，包括乙醇汽油在內更多環保的生物能源，可以逐步替換柴油、汽油；另一方面，內燃機能量轉化效率高，使用方面，穩定性好，在某些特定領域，不可替代性依然很強。
現年80歲的陳清泉，原籍福建省漳州市，出生于印度尼西亞的馬吉朗市，是知名電力驅動和電動車專家。
除了中國工程院院士，陳清泉還是美國電機電子工程師學會院士（IEEE Fellow），英國皇家工程院院士，烏克蘭工程科學院院士，匈牙利工程院榮譽院士。
“電池的能量密度存在上限，較難突破，最好的辦法是將內燃機與電機相融合”
陳清泉被稱為電動車之父，他提出了電動車研究核心和總體指導思想，將汽車技術，電機技術，電力驅動技術，電力電子技術和現代控制理論有機地結合起來為現代電動車學奠定了基礎。
關于電動車與燃油汽車的比較，陳清泉認為，各有優劣，要結合具體使用場景做分析。燃油汽車的加燃料時間短，行駛里程長。燃油汽車在大型載重、物流領域不可替代性很強。固然，電動汽車能量轉化效率高、動力性好，但電池的能量密度遠低于生物能源，行駛里程受限，想跑長途就得疊加電池組，增大車重；即便快充，依然需要數十分鐘，降低了商業用車的經濟效應。
雖然可以通過換電、無線充電、電池技術革新等彌補上述問題，但陳清泉認為，電池的能量密度存在上限，較難突破。
關于燃油和
新能源在汽車上的應用，陳清泉認為，最好的辦法是將內燃機與電機相融合。
他舉了一個例子，2016年，初創車企泰克魯斯?騰風就曾嘗試研制出一款增程式混合動力汽車，車身采用了一款飛機用的燃氣輪機發電，再由車載電池驅動汽車。
公開資料顯示，這款汽車最大時速可達350公里，油箱加滿后，續航里程達到了2000公里，理論百公里油耗為0.18L。
中國電池技術與世界領先電池技術的差距正在逐步縮減，畢竟中國新能源(9.030, -0.08, -0.88%)汽車用得最多，經驗最多，進步最快。陳清泉對于中國電動車技術實力充滿信心，目前主流三元材料電池能量密度在200Wh/kg。清華大學的一支科研團隊，通過技術改良，采用仿生蜂窩結構代替傳統的平板結構，加上運用新材料，使得能量密度達到了800Wh/kg。
禁售燃油車需要分步走，建議：先期考慮在北上廣深禁售傳統燃油車
陳清泉認為，出行領域的能源革命勢在必行。從個人角度來說，便利的用車生活，是消費者追求幸福生活的本能，汽車消費需求會進一步擴大；從公眾角度，用車帶來的外部效應，對自然環境、社會環境也必須納入考量。兩者互相妥協的結果，必然使得汽車的節能環保的標準不斷提高。
陳清泉建議，冷靜看待歐洲各國密集出臺“禁售燃油車”的“倒計時”。這大多是政治家的呼號，具體落實到執行上，牽扯的問題很多、很雜，需要學界、業界共同研究。
據不完全統計，歐洲已有7個國家設立了燃油車禁售時間表。留給車企的準備時間十分懸殊，距今最短8年，最長33年。其中，挪威、荷蘭定在2025年，瑞士、比利時定在2030年，法國、英國定在2040年，瑞典定在2050年。
陳清泉認為，“禁售傳統燃油車”的前提有兩點：一，新能源汽車取消財政補貼后，仍有較強性價比，吸引消費者主動選擇；二，國內基礎設施建設做好充分準備，面積地域廣袤、不同地域情況完全不同，禁售一款產品前必須要和替代品之間做好銜接。這些要由市場來做決定。
據新華社報道，歐洲汽車制造商協會9月13日提議，到2030年，相關各方將促進汽車的二氧化碳排放量比2021年減少20%，但前提是電動汽車市場發展區成熟。協會主席、戴姆勒公司董事長蔡澈（Dieter Zetsche）表示，應將歐洲減排目標與市場現狀相結合，而“市場現狀就是消費者對電動汽車接受度很低”。
在具體落實上，陳清泉的觀點是，必須要分階段、分地域一步一步來，這其間需要有關部門更多地聽取業界、學界的聲音，合理制定政策。比如，禁售傳統燃油車，就可以從北上廣深地區先行取消，以作試點。
追尋“碳足跡”：包括碳排放交易在內，配套政策盡快跟進
在陳清泉看來，交通占能源總用量的1/3，禁用
化石能源，會引發國內的能源革命。目前國內的化石能源占比依然很大，預計到2050年年前，化石能源仍將占能源來源的半壁江山。因此，需要從“全生命周期”的角度，考
核電動車的環保性，包括發電廠的發電模式、車輛上路的實際排放、電池回收再利用，這就需要去追尋“碳足跡”。
據了解，碳足跡，英文為Carbon Footprint，是指企業機構、活動、產品或個人通過交通運輸、食品生產和消費以及各類生產過程等引起的溫室氣體排放的集合。“碳”耗用得越多，導致地球暖化的元兇“二氧化碳”也制造得越多，“碳足跡”就越大；反之，“碳足跡”就越小。
陳清泉建議，有關部門適宜加速此前的碳交易制度，現在有智能網聯的技術，分時租賃的商業場景， 鼓勵用戶、汽車運營企業去使用低排放的汽車，有效降低污染。
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